汽車領域暗中籌謀或布局多年的互聯網、制造業巨頭浮出水面

這股造車風潮，從互聯網刮向了傳統制造領域。

近日，有著33年品牌歷史的制造業巨頭創維，正式發布“創維汽車”品牌，宣告擁有自家品牌的汽車。

創維集團董事長、創始人黃宏生表示，目前創維汽車已經投入100億元，建立起創維汽車商乘兩用生態，未來將再投資300億元助力創維汽車發展，并最終鏈接資本市場實現3000億元市值。他透露：“(汽車資產)快速上市是近期目標。計劃今年年內申報，希望明年能夠掛牌科創板。”

從“試水者”到“弄潮兒”?

在汽車領域暗中籌謀或布局多年一批互聯網、制造業巨頭正浮出水面。

隨著創維創始人黃宏生宣布開沃新能源旗下的乘用車品牌天美汽車更名為創維汽車品牌，創維品牌與開沃新能源正式融合，而創維也成為跨界造車的新玩家。

開沃新能源汽車集團由黃宏生一手創辦，目前其已在新能源汽車領域布局11年。開沃新能源成立于2010年，其中商用車業務始于2011年組建成立的南京金龍，公司從起初的傳統客車延伸至新能源客車、新能源物流車等多個細分市場，形成相對完善的汽車研發、制造及供應鏈體系。

在黃宏生的謀局中，創維和開沃此前也并非割裂的，而是相互為延展。黃宏生曾對外表示：“創維已經從一個硬件公司轉型為一個以軟件主導的大型智能制造端。通過把我們對家電智能終端的技術進行延伸和提升，把汽車打造成為一個移動智能中心。”

如今，創維承載著黃宏生的“汽車夢”，繼續前行。

2021年3月26日，開沃新能源汽車集團與創維集團簽訂商標轉讓協議，開沃新能源汽車集團正式獲得創維集團帶有“創維”和/或“Skyworth”商標的11個商標的轉讓。商標轉讓完成后，“創維汽車”成為開沃新能源汽車集團旗下的智能汽車品牌。

“創維在智能系統的研發上已經有多年積淀，此次布局智能汽車賽道，是其有意通過商標轉讓形式將自身智能系統技術研發優勢與開沃新能源汽車生產企業的制造能力相結合，打造未來的智能化新能源汽車。”中鋼經濟研究院高級研究員胡麒牧對《證券日報》記者表示。

奧維云網消費電子事業部副總經理揭美娟接受《證券日報》記者采訪時認為：“創維汽車品牌的發布，是創維探索轉型發展的新一步，意味著其在汽車智能化、新能源化的進程中可拓展更巨大的空間，為自身發展帶來新增量;創維與開沃都是黃宏生的資產，二者強強聯合，也為創維的可持續發展提供一份新支撐。”

“早期很多跨界者進入‘汽車領域’大多是抱著‘試水’的心態。但‘造車’需要持續燒錢，成本高、周期長，同時面對蔚來汽車、小鵬等造車新勢力，跨界者進入仍需要時間和技術沉淀。如今，隨著新能源汽車逐漸成熟，其儼然已經成為一個新的風口，產業鏈出現更大的市場和機遇，軟件系統等汽車業的新興領域也顯現出巨大的發展空間，眾多跨界者已成為‘弄潮兒’。”長風計劃新能源與智能網聯汽車專家張翔對《證券日報》記者表示。

從“高門檻”到“硬實力”?

近年來，眾多行業巨頭已跨界進入新能源汽車領域，從早期的樂視、恒大，到近幾年的格力、百度，再到近期剛剛宣布的華為、小米、360、創維等，跨界者的“造車”隊伍日漸壯大。是什么吸引它們競相入局?跨界者又能否站穩腳跟?

“從政策面來看，國家去年陸續出臺了放開汽車限購、增加車牌指標等鼓勵汽車消費的政策，同時在碳中和背景下新能源汽車對傳統汽車的替代呈現出持續的剛性需求，對中長期需求的樂觀預期是吸引企業進入汽車賽道的一個重要原因;從汽車產業發展方向來看，新能源、智能化是汽車產業發展的兩個主方向，且很多人工智能技術在不同行業間具有通用性，所以跨界進入汽車賽道是有可行性的;從新能源智慧汽車行業發展階段看，目前技術體系尚不成熟，市場競爭格局變數很大，是新進入市場的好時機。”胡麒牧認為。

同時，互聯網等跨界者的進入，將加速推動汽車行業向數字化、智能化、網聯化、電動化發展。跨界者進入汽車領域，早已不是傳統意義上的“造車”。龐大的市場規模之下，萌生出巨大的產業鏈空間和延伸價值，被互聯網和制造業跨界者們看在眼里。

華西證券分析稱，中國有望成為全球最大的智能駕駛市場，直面2000億元市場規模。

揭美娟認為：“國內新能源汽車產業鏈已經進入成長的初期階段，沉淀了頗具規模的工業體系和配套的上下游供應鏈體系，降低了新玩家的準入門檻;同時，蔚來、小鵬、威馬、云度等先行者的成功實踐，已提供經驗;另外，國家政策支持和資本熱度持續走高。發展新能源汽車是全球大趨勢，而中國更是從國家層面調動政策、資金、技術等多方力量，發展新能源汽車。2020年至今我國國家層面的新能源汽車相關政策合計出臺數已經超過15個，涉及降低準入門檻、資金補貼、充電站建設等新能源汽車整個生命周期。這些都吸引更多跨界者進入。”

然而對于頗具實力的跨界者而言，其面臨的挑戰或許不再是“高門檻”，而是“硬實力”。

綜觀幾家造車新勢力的發展，資金似乎不再是困擾新進入者的首要問題。據報道，蔚來第一款量產車耗費了200億美元，小鵬首款車耗費了100億美元，而到理想汽車ONE僅花費10億美元，造車的資金門檻正在逐漸走低。隨著汽車準入管理辦法等政策的調整，資質的門檻也似乎有不斷降低的趨勢。

雖然看似首款量產車所用資金正在逐步降低，但也有不少造車新勢力和跨界者倒在了“黎明前”。

“掌握車輛智能化技術，是跨界造車者的必然選擇，掌控了更多的車輛智能網聯技術甚至可以主導智能汽車，并將不會再‘受制于人’，擁有怎樣的設計開發能力及如何吸引人才將是跨界者能否在行業站穩腳跟的最大門檻。”張翔認為。

北京特億陽光新能源總裁祁海坤接受《證券日報》記者表示：“新能源造車不再是一個高門檻的行業，電動汽車的零部件已經日漸產業化、標準化。企業進入‘造車’領域，關鍵還是要有自己的核心技術或核心產品，不要集中在制造環節的‘剛性成本’玩低價競爭。‘電動車家電化’將會有很大的發展潛力，尤其是人工智能+物聯網+車聯網的綜合應用，使得新能源車市場很吸引人、空間也足夠大，但未來市場是否容得下上百個新能源車品牌，十幾年來家電行業市場品牌的沉與浮，是否會在新能源汽車行業再次上演?我們拭目以待。”

從“野蠻生長”到“步入紅海”?

新能源汽車市場經過幾年的野蠻生長，格局初定。

根據新能源車企們公布今年一季度的銷量數據，其中蔚來、小鵬和理想三家的銷量分別為20060輛、13340輛和12579輛。

反觀之下，威馬、零跑、哪吒和愛馳的銷量僅為5488輛、3139輛、7443輛和1478輛，與第一梯隊差距明顯，且融資情況也并不理想。

近兩年里，造車第二梯隊成員為了擺脫被“碾壓”困局，紛紛在二級市場尋求出路，一時間出現扎推上市的景象。威馬汽車、愛馳汽車、零跑汽車等相繼被曝出正在籌備登陸科創板，并計劃于今年開始IPO。

然而，IPO的路也并沒有那么好走，造車新勢力想要順利上岸，還要有足夠的“含金量”。

在這一境況下，跨界者們的進入，并站穩市場，更顯得并不那么容易。

張翔認為：“電動汽車在汽車產業向低碳化、智能化、電氣化轉型過程中將發揮重要乃至不可替代的作用，也是未來巨頭們爭搶的一塊重要‘市場’，但跨界者將受到造車第一梯隊碾壓和傳統車企暗中布局的雙重夾擊，新能源汽車市場將逐漸變為一片紅海，市場競爭將會更加白熱化。”

“盡管人工智能技術具有通用性，但跨界企業還是要根據自身技術水平和資源整合能力量力而行，需要警惕行業中的概念炒作和產能過剩問題。”胡麒牧建議。

揭美娟認為：“跨界者需要警惕滿目跟風與投機行為，對自身實力和發展目標做好長期規劃，這是一場持久戰。”記者 賈麗

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