跑腿賽道擁擠內卷 能成為貨拉拉上市的新故事嗎

最近，貨拉拉宣布正式上線跑腿業務，已經在深圳、上海并開放接單。貨拉拉強調，7月31日前，所有跑腿訂單均為“0抽傭”，即跑腿所賺金額100%歸騎手所有。

作為即時物流的一種服務，跑腿賽道已有眾多競爭者。除了美團、餓了么、閃送、達達等原始玩家之外，還包括順豐等快遞公司，以及滴滴、哈啰出行、曹操出行等出行平臺。

值得注意的是，在上線跑腿業務的同時，貨拉拉再度提交了赴港上市申請。借助新的故事，在擁擠的賽道上，姍姍來遲的貨拉拉有幾分勝算？

(資料圖片僅供參考)

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“0抽傭”高調入局

橙色的色調，傾斜的字體，在城市川流不息的車流中，你一定見過貨拉拉的貨車。

一直以來，貨拉拉都是貨運領域不可或缺的角色，而現如今，貨拉拉也開始做“兩輪”業務了。

3月27日上午，貨拉拉宣布在深圳、上海上線貨拉拉跑腿業務并開放接單，目前，貨拉拉跑腿業務配送的主要品類包括文件票據、3C數碼、服裝配飾、鮮花綠植、禮品蛋糕、電子配件、生鮮食品等大小件。

為了吸引騎手入駐，貨拉拉表示，7月31日前，跑腿訂單均為“0抽傭”，即跑腿所賺金額100%歸騎手所有。

億豹網發現，事實上，貨拉拉于3月初就啟動跑腿騎手招募，貨拉拉設置了較低的入駐門檻。只要年齡在18~60周歲之間，身體健康，上傳身份證并完成視頻學習、線上考試就可以成為正式騎手，無需繳納押金或者培訓費。

同時，貨拉拉平臺對騎手的配送形式沒有限制，騎手在配送時采用“一對一”的服務模式，由騎手自主搶單，不強制派單。

為拉攏其他平臺的騎手，貨拉拉喊出“0抽傭”成為最大的亮點。近幾年來，各大平臺普遍提高平臺抽傭比例至20%-30%，有同城騎手透露，平臺抽傭甚至達30%-50%。4個月的“零抽傭”，這對一些在職騎手來說具有不小的吸引力。

可以看出，為了推出跑腿業務，貨拉拉也是下了不小的血本。那么，貨拉拉為何瞧上了跑腿江湖？

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赴港上市需要新故事

貨拉拉執意入局，首先一個原因就是國內即時物流市場需求量大。

艾媒咨詢數據顯示，中國跑腿經濟市場規模2025年將達到664億元，年復合增長率高達75.4%。

貨拉拉解釋稱，在疫情時期，很多用戶養成線上叫運力配送小件物品的消費習慣，后疫情時期，這個市場需求也有增無減。但小件物品若使用貨車配送有可能一定程度上造成物流資源浪費，為了更合理的利用運力資源，貨拉拉便想試水跑腿業務。

并且，貨拉拉在海外市場也有跑腿業務的經驗積累。貨拉拉海外品牌lalamove在東南亞、拉美等市場大多數以兩輪車業務為主，可以給國內的跑腿業務提供經驗。

其次，貨拉拉自身也遇到了業務瓶頸，需要緩解主業增長焦慮，尋求第二條增長曲線。

根據中銀證券報告，過去兩年里，貨拉拉月活用戶數幾度出現下滑。訂單量和交易額亦不理想；2022年貨拉拉單量同比下滑20%以上，第四季度日訂單量從年初峰值100萬單逐漸下滑至60萬單左右。

億豹網了解到，開辟跑腿業務之前，貨拉拉還曾試水網約車，推出“小拉出行”。初期貨拉拉采用了“燒錢換流量”的打法，每周給司機、乘客的補貼和拉新成本就超過1億元。

小拉出行上線初期，平臺月活用戶一度達到200萬人次，日單量達到峰值15萬單。但隨著去年底補貼放緩后，小拉出行的司機和乘客端活躍度很快就下滑嚴重。

如今，貨拉拉“故技重施”，希望跑腿業務能夠助力自身突破增長瓶頸。

另一個非常重要的原因在于，入局跑腿業務有助于貨拉拉上市估值的抬升。

作為全球最大物流交易平臺之一，貨拉拉一直想奔赴資本市場。2013年成立至今，貨拉拉總計完成11輪融資，投資方包括高瓴、紅杉中國、概念資本、順為資本等數十家知名VC/PE以及戰略投資方。

早在2021年3月，便傳出貨拉拉赴美IPO的消息，但不久之后，貨拉拉又計劃轉戰香港上市。但是一直未能如愿。

直到2023年3月28日，貨拉拉正式向港交所遞交招股說明書，擬主板掛牌上市，高盛、美銀和摩根大通擔任聯席保薦人。

如今正是貨拉拉奔赴港股的關鍵時期，上市前有個能講的新故事固然是好事。

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跑腿江湖容不下貨拉拉

理想很豐滿，但現實很骨感。

在跑腿市場已有美團配送、蜂鳥即配、達達快送、順豐同城、閃送等一眾玩家，賽道擁擠。貨拉拉這個后來者很難殺出一條血路。

目前，跑腿服務的提供者主要分為兩類，一類為平臺服務型，即為綜合服務平臺衍生出的跑腿服務，如美團跑腿、餓了么跑腿，借助平臺商流及運力規模優勢提供服務；另外一類為以閃送、順豐同城為代表的單一服務型，主要通過自建運力提供服務。

其中，綜合平臺的跑腿服務市場占有率較高。根據艾媒咨詢2022年調研數據，在跑腿品牌中，美團是用戶最常使用的品牌，有60.1%消費者偏好于此，其次是餓了么跑腿（29.8%）和閃送（27.8%）。另外有46.8%用戶會認準一到兩個品牌，41.3%用戶偏向使用幾個品牌。

首先來看，從零做起的貨拉拉仍面對巨大的搶人壓力。

目前，貨拉拉的幾大主要對手的活躍騎手人數至少在幾十萬量級。截至2022年6月底，順豐同城擁有活躍騎手70萬，而達達快送平臺去年的年活躍騎手達100萬。2022年美團有超過624萬騎手在美團獲得收入，日均活躍騎手超過100萬。

億豹網認為，雖然短時期內通過補貼能夠吸引客戶，但倘若補貼取消，沒有優勢的貨拉拉平臺單量可能會迅速降低。

要想在短期內撬動市場，貨拉拉沒點“硬實力”是不行的。除了要有充沛的運力資源，平臺成熟高效的騎手數字調度能力也必不可少。

但在數字調度能力上，貨拉拉能做的并不多。目前，閃送、美團這些平臺的調度技術已經迭代了數次，騎手的速度、位置、時間、交通工具、過往經驗等都納入了調度范疇，使平臺算法更為合理。在這方面，貨拉拉仍需要長期的數據與經驗積累。

作為一個單獨的平臺，貨拉拉并沒有像美團、餓了么等平臺一樣與商流捆綁，這就意味著在獲客方面有一定難度。

值得一提的是，同城跑腿截至目前還是一項燒錢的業務。

同行仍掙扎在虧損的泥潭中。2021-2022年，順豐同城的凈虧損分別為8.99億元、2.87億元；2021年-2022年，達達經營虧損分別為25.79億元、21.19億元。

由于補貼、薪酬、新業務投入等影響，貨拉拉的財報狀況并不怎么好，這給貨拉拉的跑腿業務也增添了一絲陰霾。

根據財報顯示，2020年和2021年，貨拉拉的經調整凈虧損分別為1.55億美元和6.31億美元，直到2022年，貨拉拉才實現扭虧為盈，經調整凈利潤約為0.53億美元。

億豹網發現，更加糟糕的是，貨拉拉深陷負面輿論，一線司機對其口碑逐漸崩塌。

去年11月，貨拉拉還遭遇了一場全國停運風波，貨拉拉司機自發停止接單三天，抗議貨拉拉平臺現行規則。事實上，自進入2022年以后，貨拉拉已經因“損害貨車司機合法權益”等問題，被監管部門約談了五次。

貨拉拉正在面臨消費者的信任危機。在消費者投訴網站“黑貓投訴”上，關于貨拉拉的投訴甚至超過了2萬起，投訴原因主要集中在司機接單后爽約、搬運時坐地起價、發生糾紛時司機態度惡劣等方面。

跑腿行業集中度高、同質化嚴重，作為新入局者，貨拉拉很難成為用戶的的首選。“燒錢換增長”只能短暫提升訂單量，跑腿業務能否成為貨拉拉的增長“良藥”，目前還很難說。

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