福廈客專泉州灣跨海大橋全橋貫通 全面進入無砟軌道施工的最后沖刺階段

11月30日，歷時4年多的國內首座跨海高速鐵路橋——福廈客專泉州灣跨海大橋全橋貫通了，將全面進入無砟軌道施工的最后沖刺階段。

根據最新的施工時序，福廈客專將于2023年建成通車，泉州邁入高鐵時代，我國高鐵邁入跨海時代指日可待。

屆時，福州、廈門兩地將實現“一小時生活圈”，福建南平、福州、莆田、泉州、廈門、漳州6個市可實現“高鐵進京”。

高鐵過橋只需90秒

福廈客專泉州灣跨海大橋全長20.287公里，跨越泉州灣的主橋長800米、主跨400米，為雙塔雙索面鋼混結合梁半漂浮體系斜拉橋。11月30日上午，大橋引橋113號墩至114號墩中跨最后25.4立方米混凝土合龍，“此段合龍后，整座大橋隨之貫通，當前基礎橋面工作已完成超九成。”福廈客專6標段項目商務經理兼工會主席周欣說。

藍藍泉州灣上，主體輪廓已顯的福廈客專泉州灣跨海大橋迎著朝陽，挺著貝殼形曲線橋塔，巍然屹立著。與相鄰的泉州灣大橋(高速公路橋)并駕齊驅，猶如兩條巨龍盤踞灣面，蔚為壯觀。“海上橋梁長8.96公里，通行時速為350公里/小時，屆時高鐵過橋只需90秒。”周欣說，之所以能那么快，因為大橋采用了雙塊式無砟軌道，通航孔主橋首次采用了聚氨酯固化道床結構“固定”道砟，“底座板和軌道板的平整度就像一張白紙，非常平穩，列車經過時‘風馳電掣’。”

新技術實現抗震抗腐抗風

高鐵跨海，在世界上也是一項工程學難題，因為跨海往往比跨江、跨河的跨度更長，必須做到精細化。在泉州灣跨海大橋的建設過程中，中交二航局克服一系列挑戰。這背后，是先進的橋梁技術的支撐。

耐侯鋼材技術。和普通橋梁相比，跨海大橋海面臨另一個考驗，就是海風海水腐蝕。“泉州灣跨海高鐵工程結構的

抗腐蝕標準是百年抗腐

。”中交二航局福廈高鐵泉州灣大橋項目總工翁方文說，為了保證大橋的壽命長久，大橋不刷漆，其索塔鋼錨梁和支座采用了國內自主研發的耐候鋼新型材料，是全球首座采用免涂裝耐候鋼的大型跨海工程。

抗8級強震技術。

大橋位于臺灣海峽西岸地震高烈度區

，施工時采用了縱向粘滯阻尼器、可剪斷的耐候雙曲面球型鋼支座、金屬阻尼器的綜合減隔震體系及技術，解決了地震高烈度區長聯高墩大跨橋梁的抗震設計難題。深水區引橋采用21聯3×70m剛構橋，在國內鐵路上首次采用無支座整體式橋梁，“縮短了海上施工作業時間，實現海上長聯引橋不設支座、適應了無砟軌道鋪設的技術條件和地震高烈度區長聯高墩跨海大橋的抗震要求。”他說。

防強風技術。大橋所在位置多風，容易產生沖擊。為此，大橋創新結構，首次采用了全聯長鋼-混結合梁，主梁采用流線箱形結構并附加導流板、減振欄桿、拉索電渦流阻尼器等有效氣動措施，減小了復雜風環境下的風致振動，避免了異常渦振發生。“這些設計，可讓列車在不設風屏障等防風措施的情況下，在8級大風中以時速350公里速度通行。“翁方文說。

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