小米已確定造車 我國(guó)汽車產(chǎn)能過(guò)剩是結(jié)構(gòu)性的

小米也能翻起大浪。日前，有報(bào)道稱，“小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級(jí)決策”，引發(fā)輿論震動(dòng)。盡管隨后小米集團(tuán)公告回應(yīng)，“還沒(méi)有到正式立項(xiàng)階段”，但文中類似“集團(tuán)一直關(guān)注電動(dòng)汽車生態(tài)的發(fā)展，并就相關(guān)行業(yè)態(tài)勢(shì)進(jìn)行持續(xù)評(píng)估及研究”的表述，不僅沒(méi)能打消外界疑慮，反而給人一種“坐實(shí)”的感覺(jué)。

小米造車并不意外。早在2013年，小米創(chuàng)始人雷軍曾專門(mén)拜訪特斯拉掌門(mén)人馬斯克，就造車取經(jīng)。隨后小米申請(qǐng)了大量與汽車相關(guān)的專利，雷軍還通過(guò)順為資本投資了蔚來(lái)和小鵬，希望控股蔚來(lái)。這些點(diǎn)滴，無(wú)不折射出小米造車的野心。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景來(lái)說(shuō)，也值得小米一“搏”。如果說(shuō)，早些年大家對(duì)新能源汽車發(fā)展還有些看不清，如今對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化和智能化變革已達(dá)成共識(shí)。特別是近年來(lái)，以特斯拉、蔚來(lái)等為代表的造車新勢(shì)力，在銷售上一路走高，不僅改變了人們對(duì)造車新勢(shì)力的看法，而且極大提升了自身在資本市場(chǎng)的估值。反觀小米，去年推出了上百種產(chǎn)品，營(yíng)收1754億元，其市值不僅遠(yuǎn)不及特斯拉，甚至低于蔚來(lái)。小米對(duì)此“心有不甘”，也可以理解。

不過(guò)，隨著小米躋身新能源賽道，也引發(fā)了另一種議論。此前蘋(píng)果、百度、富士康已加入造車大軍，騰訊、美團(tuán)、阿里也分別投資蔚來(lái)、理想和上汽智己。尤其是百度，在參股威馬的同時(shí)，還親自下場(chǎng)參戰(zhàn)。而恒大、寶能等地產(chǎn)大鱷，也在跨界追逐這一風(fēng)口。以至于有人擔(dān)憂，如此多的巨頭卷入造車大戰(zhàn)，會(huì)不會(huì)導(dǎo)致賽道擁擠，甚至產(chǎn)能過(guò)剩?

要回答這個(gè)問(wèn)題，說(shuō)難也難，說(shuō)易也易。國(guó)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)產(chǎn)業(yè)要想有活力，就必須充分競(jìng)爭(zhēng)。而充分競(jìng)爭(zhēng)的前提是企業(yè)能自由進(jìn)入。雖然眼下新能源汽車產(chǎn)業(yè)還不成熟，但初期各路人馬試錯(cuò)是個(gè)必經(jīng)過(guò)程。這不是靠政府認(rèn)定哪幾家企業(yè)就能成功的，因?yàn)檎l(shuí)也不知道自己能否勝出。只有讓更多企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)，在大浪淘沙中，才能優(yōu)勝劣汰。

反思在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，之所以沒(méi)能培育出強(qiáng)大的自主品牌，其中一個(gè)重要原因，就在于早些年限制了民營(yíng)企業(yè)的進(jìn)入，競(jìng)爭(zhēng)不充分。一方面，在轎車生產(chǎn)上，只支持“三大、三小”，獲得“定向”資質(zhì)的企業(yè)相當(dāng)于受到政策壟斷保護(hù);另一方面，民營(yíng)企業(yè)被人為設(shè)置的準(zhǔn)入門(mén)檻阻隔在行業(yè)大門(mén)之外。其背后邏輯在于，汽車是一個(gè)講究規(guī)模效應(yīng)的行業(yè)，小規(guī)模的生產(chǎn)項(xiàng)目將加劇無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)、帶來(lái)重復(fù)投資，無(wú)助于產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力提升。這樣的結(jié)論固然沒(méi)什么毛病，但問(wèn)題在于，規(guī)模效應(yīng)是充分競(jìng)爭(zhēng)后的結(jié)果，而非靠保護(hù)實(shí)現(xiàn)。因此，新能源汽車賽道擠點(diǎn)并不要緊。要緊的是，選手須踏實(shí)造車，不浮躁，更不能只為了“圈地”或“圈錢(qián)”。

至于產(chǎn)能過(guò)剩之憂，也要堅(jiān)持辯證的思維和發(fā)展的觀點(diǎn)。只要稍加分析，就會(huì)發(fā)現(xiàn)當(dāng)前我國(guó)汽車產(chǎn)能過(guò)剩是結(jié)構(gòu)性的。過(guò)剩的主要是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能，特別是低端產(chǎn)能，而新能源汽車優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能反而稀缺。表面上看，現(xiàn)在生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)不少，但絕大部分都是燃油車和純電動(dòng)車同一平臺(tái)并線生產(chǎn)。這些以能量密度低、續(xù)航里程短的低速電動(dòng)車為代表的邊緣淘汰產(chǎn)能和油改電、空有電動(dòng)車之名卻無(wú)智能化之實(shí)的落后產(chǎn)能，恰恰是造成結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩的根源所在。而真正能滿足智能化純電動(dòng)車全部制造要求的、更先進(jìn)的制造工廠基本上都集中在四大造車新勢(shì)力手中。比如，威馬就擁有兩家4級(jí)智能工廠。顯然，這些生產(chǎn)長(zhǎng)續(xù)航里程、更智能化產(chǎn)品的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，對(duì)于提升用戶體驗(yàn)、推動(dòng)我國(guó)新能源汽車高質(zhì)量發(fā)展，更具有積極意義。從這個(gè)角度而言，我國(guó)“原則上不再核準(zhǔn)新建傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)企業(yè)”，就是一個(gè)重要導(dǎo)向。

發(fā)展新能源汽車，是我國(guó)由汽車大國(guó)邁向汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路。按照預(yù)計(jì)，2030年我國(guó)新車年銷量將達(dá)到3000萬(wàn)輛，如果40%的新能源汽車，每輛車均價(jià)按15萬(wàn)元計(jì)算，就是超過(guò)1.8萬(wàn)億元的大市場(chǎng)。這還不包含后市場(chǎng)的分期付款、保險(xiǎn)、修保、儲(chǔ)能等業(yè)務(wù)，更不包括大數(shù)據(jù)接通后，其作為智能移動(dòng)空間帶來(lái)的增值。如此超大規(guī)模的市場(chǎng)，遠(yuǎn)非智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)所能比擬，豈有各路英雄豪杰不拼搶之理。

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